La Volkswagen e-Up! dès cette année?

Malgré le succès encore très relatif des véhicules électriques, les constructeurs y viennent tous. Volkswagen devrait en faire partie dès cette année.

Si les véhicules électriques ne connaissent pas un succès fou, il semble aujourd’hui indispensable aux constructeurs d’en proposer au moins 1 dans leur gamme, notamment pour des questions d’émissions de CO2 globales de leur catalogue. Volkswagen est évidemment dans cette démarche. Et si la Golf Blue-e-Motion devrait être l’une des propositions de la marque à terme, il semblerait que la première étape pour le constructeur soit le lancement de la version électrique de sa mini-citadine, la e-Up!. En effet, Volkswagen aurait confirmé la présentation de cette dernière pour le courant de l’année 2013. Et quelques infos ont fait leur apparition au passage sur la toile.

40 minutes pour 80%

En matière de style et de technique, la petite électrique sera vraisemblablement très proche duconcept présenté lors du salon de Francfort 2011. On parle donc d’un moteur de 59kW (82 ch) alimenté par des batteries lithium-ion lui offrant une autonomie comprise entre 130 et 150 km. La vitesse de pointe serait d’environ 130 km/h et le temps de charge pourrait aller de 40 minutes sur un système haute capacité pour 80% de la batterie à 6h pour une charge complète sur une prise classique.

Location

Jusque-là, donc, rien de bien étonnant. C’est plutôt du côté de la facture que les choses vont prendre une tournure plus inhabituelle. En effet, si on parle d’un tarif de 19.000 € avant déduction des aides et bonus, les rumeurs indiquent que Volkswagen songerait à suivre la démarche de Renault concernant le pack de batteries. Il s’agirait ainsi d’une location avec loyer mensuel en fonction du kilométrage. Un citadin classique pourrait ainsi avoir à débourser une soixantaine d’euros par mois pour profiter de sa Volkswagen e-Up!.

La version de série de la Up! électrique sera présentée dans le courant de l’année et mise sur le marché dans la première moitié de 2014.

Audi S6 par SKN

Le tuner allemand offre encore plus de muscles à l’Audi S6 en proposant trois préparations moteur spécifiques, mais aussi quelques modifications sur le kit carrosserie.

SKN s'accapare l'Audi S6 pour lui injecter une bonne dose de vitamines et des retouches esthétiques. Le manufacturier allemand apporte sa petite touche personnelle sur le kit carrosserie, avec une calandre révisée et l'installation d'un nouveau diffuseur arrière avec deux doubles sorties d'échappement.

Les clients peuvent se voir offrir la possibilité d'obtenir des suspensions qui abaissent la hauteur du break aux anneaux de 40 mm, mais aussi des jantes en alliage 20 ou 21 pouces.

Sous le capot, SKN concocte trois stages de reprogrammation moteur. Le premier, permet au bloc V8 4,0 litres de produire quelques 543 chevaux et 687 Nm de couple. L'Audi S6 abat ainsi le 0 à 100 km/h en 4,6 secondes pour une vitesse maximale estimée à 309 km/h.

Le deuxième stage ajoute un nouveau système d'échappement sport qui permet ainsi d'atteindre 551 chevaux et 696 Nm de couple. La dernière étape offre une reprogrammation moteur qui hisse la puissance de la S6 jusqu'à 560 chevaux et 701 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est effectué ainsi en 4,5 secondes pour une vitesse maximale de 311 km/h. Pas si mal pour un break non ?

Actus et Tests auto sur Turbo.fr : Tuning : Audi S6 par SKN - Turbo.fr http://www.turbo.fr/actualite-automobile/537134-tuning-audi-s6-skn/#ixzz2IzkOYppX

Nissan Micra losing 4-cylinder engine

The Japanese based automaker Nissan will drop the four-cylinder engine on the Micra in Australia for the 2013 model year.

According to the car manufacturer, all versions of the Nissan Micra in Australia, in the 2013 model year, will be powered by the 1.2 liter three-cylinder petrol engine, producing a total output of 56 kW and 100 Nm of torque. The loss in power will also mean an improved fuel consumption and, when equipped with the five-speed automatic transmission, the Micra will burn just 5.9 liters of fuel every 100 km, compared to the 6.5 liter / 100 km with the 1.5 liter engine.

With the four-speed automatic transmission, the fuel consumption in the new 1.2 liter 2013 Micra will stay at 6.5 liters / 100 km. Despite the four-cylinder unit has been dropped from the 2013 lineup in the Micra, Nissan isn’t cutting the price of the model in Australia and, in fact, the pricing will remain unchanged for the 2013 model year.

2013 Nissan Micra ST Manual – AUD13,490
Micra ST Automatic – AUD14,990
Micra ST-L Manual – AUD15,490
Micra ST-L Automatic – AUD16,990
Micra Ti Manual – AUD17,490
Micra Ti Automatic – AUD18,990

Mitsubishi recalls near 15,000 electric cars

Mitsubishi is to recall about 14,700 of its electric vehicles, due to problems with the braking system.

According to Reuters, the recall affects models of i-MiEV car and its Citroen C-Zero, Peugeot iON and Minicab i-MiEV variants.

It’s about half of all the models yet produced, since they were launched in 2009.

Cars in both the brand’s native Japan and Europe will be requested to return for a fix, which will correct a potential problem with the electric pump that affects braking performance. The owners of around 3,400 i-MiEV city cars and 2,400 Minicab i-MiEVs in Japan will be invited to take their model to a local dealer for inspection and free repair.

In Europe, around 8,900 i-MiEVs will also be recalled, some of which will have been sold as Peugeot iON and Citroen C-Zero models, although Mitsubishi declines to say how many.

While recalls are common, when new alternative fuel cars are involved, it is much more likely to catch media attention.

But owners of electric Mitsubishis shouldn’t worry, no deaths or injuries have been reported as a result of the problem and there is no risk of fire, an unnamed Mitsubishi spokesman has said.

Pump problem

An improperly shaped or damaged electric pump, which is designed to send air to the brake booster, may not work properly and causing the car to take longer to come to halt.

The brake booster is intended to multiple the force from the driver’s foot and make braking easier.

Owners of affected models will be invited to their local dealer for a repair, which will take around half an hour.

Sadly, this recall is one of the largest we’ve yet seen for electric vehicles, eclipsing a recall made by GM for around 8,000 Volt plug-in cars just last year.

Mitsubishi Motor has been in hot water over its handling of recalls, just last month, an inspection by Japan’s Transport Ministry concluded that the carmaker inappropriately reported recalls involving its small cars.

Reuters even suggests that an insider’s tip made in 2000, revealed that the firm had been hiding customer complaints illegally for over two decades.

2014 Chevrolet Corvette Stingray

The new generation of the Chevrolet Corvette Stingray will get a starting price similar to the one of the outgoing model.

In a recent interview with Ward’s Auto, the General Motors performance cars marketing manager, John Fitzpatrick, has spoken about the price of the new Corvette generation. According to the GM official, the 2014 Chevrolet Corvette will have a similar price to the one of the 2013 Corvette.

“If you can afford the 2013 Corvette, you can afford the 2014”, as Fitzpatrick told Ward’s Auto.

With the cheapest version of the 2013 Chevrolet Corvette coming at just over 50,000 USD, the new generation of the sports car will get a similar starting price. Additional details on the Chevy Corvette’s new generation are limited for the moment, but as a quick reminder, the model has been unveiled in Detroit last week. Power to the new Corvette is provided by the 6.2 liter LT1 V8 engine, with continuously variable valve timing (CVVT) and direct injection, which is producing a total output of 450 BHP and it has a peak torque of 609 Nm (450 lb-ft). The sports car can sprint from 0 to 60 mph in less than 4 seconds and it can return 26+ mpg on the highway.

Mitsubishi Outlander familial et économique

• Mitsubishi vient de procéder à une refonte totale de son SUV. Si le style verse plutôt dans la banalité, la technologie se distingue par quelques innovations bien pensées. Allégé d'un bon quintal et motorisé par un 2,2 l diesel au rendement optimisé, l'Outlander se distingue par des émissions de C02 très faibles pour un véhicule de cette puissance (150 ch) et de ce gabarit (4,66 m).
• L'entrée de gamme à deux roues motrices se voit exemptée de malus (126 g/km). Notre exemplaire d'essai, une version 4×4 à sept places pesant 1 590 kg, n'émet que 140 g/km, il n'est donc taxé que de 100 €. Seule la version à boîte automatique, attendue dans quelques mois (surcoût de 1 550 €), sera pénalisée par un malus de 1000 €.
  Il y a d'ailleurs plusieurs explications à cela. D'une part, Mitsubishi a remisé la boîte double-embrayage du précédent modèle pour revenir à une boîte traditionnelle à convertisseur dont l'onctuosité conviendrait mieux à sa clientèle américaine et chinoise, mais qui est plus vorace en carburant. D'autre part, cette version automatique n'est pas équipée du stop and start monté en série sur les versions à boîte manuelle. Bilan, elle franchit la barre des 150 g/km. En revanche, elle sera la seule à pouvoir bénéficier d'un régulateur de vitesse adapatatif et d'un avertisseur de franchissement de ligne.
  
  

  

  La qualité des matériaux progresse et l'équipement est enrichi des derniers raffinements technologiques.

  Avec ou sans ces équipements, l'Outlander 3 vaut cinq étoiles au crash-test Euro NCAP. Rassurant pour un modèle à vocation familiale. Les familles, ce SUV sait les recevoir avec une habitabilité revue à la hausse et une modularité aussi soignée que celle d'un monospace. La deuxième rangée de sièges coulisse désormais sur 25 cm, contre 8 cm auparavant. Cela facilite l'accès à une troisième rangée de vrais sièges qui ont avantageusement remplacé les strapontins. Lorsque les 2ème et 3ème rangées de sièges sont rabattues, le hayon électrique s'ouvre sur une longueur de plancher atteignant 1,69 m, en hausse de 34 cm.
  Le 2,2 litres turbodiesel Mitsubishi ne développe plus que 150 ch contre 177 ch dans sa précédente version, mais il délivre toujours autant de couple (380 Nm) et son faible taux de compression (14,9: 1) contribue à diminuer son bruits de fonctionnement et ses vibrations, autant que ses émissions polluantes. Le nouvel Outlander est donc plus silencieux que son prédécesseur et, grâce à de judicieux réglages de suspensions, il s'avère confortable malgré le montage de roues de 18 pouces. Nous avons regretté le manque d'amplitude de réglages du volant mais apprécié une qualité des matériaux en hausse sensible. Les C-Crosser et 4007 qui ont été assemblés par Mitsubishi pour le compte de PSA semblent avoir fait école.
  
  

  

  Disponible avec deux ou quatre roues motrices, et cinq ou sept places, l'Outlander propose une polyvalence supérieure à celle d'un monospace.

  Le groupe français n'a pas donné suite à cette collaboration mais il continue de confier à Mitsubishi l'assemblage de ses SUV compacts C-Aircross et le 4008, à partir de l'ASX, une version raccourcie de l'Outlander 2. Citroën n'a pas renoncé à proposer un SUV de plus de 4,60 m, mais il a décidé de le concevoir lui-même et de l'intégrer à sa gamme DS. En attendant, l'Outlander occupe déjà le terrain et, si sa carrosserie se fait discrète, son attrait sera renforcé par le lancement, en fin d'année, d'une prometteuse version hybride rechargeable, créditée d'émissions de CO2 de 44 g/km (1,9 l/100 km) et d'une autonomie de 800 km dont 52 km en tout électrique.
  Fiche technique
  Moteur: 4 cylindres turbodiesel, 2.268 cm3
  Puissance: 150 ch à 3.500 tr/mn
  Couple: 380 Nm à 1.750/2.500 tr/mn
  Transmission: 2 et 4 roues motrices, boîtes manuelle et automatique à 6 rapports
  Dimensions L/l/h: 4.655/1.800/1.680 mm
  Poids: de 1.495 kg à 1.610 kg
  Vitesse maxi: 200 km/h (auto 190 km/h)
  0 à 100 km/h: 10,3 s (auto 11,7 s)
  Consommation: 4,8 l/100 km (auto 5,8 l/100 km)
  Emissions de CO2: 126 g/km (auto 153 g/km)
  Prix: de 29.700 € à 40.950 € (diesel)
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Renault Duster 2.0 4WD Privilège

Hace poco más de una década, los responsables de Marketing de Fiat para el Mercosur protagonizaron un hallazgo genial: descubrieron que miles de clientes de la región morían por manejar un vehículo todo terreno –tan de moda en aquél entonces-, pero no tenían la plata psuficiente ara comprarlo. Así nació la exitosa saga Adventure, que continúa hasta el día de hoy y que fue replicada por casi todas las terminales del Mercosur.
Entre ellos, la mejor alumna fue la criatura de Ford. Cuando comenzó el desarrollo para fabricar el Fiesta en Brasil, ya desde el comienzo se pensó en una versión hatchback, en un sedán y en un vehículo aventurero con carrocería SUV. La EcoSport fue un éxito rotundo e inesperado. Tanto, que la próxima generación –que se presentará a comienzos del 2012 en China- será un modelo global y ya no sólo restringido al público latinoamericano.
Ante las cifras de ventas récord de la EcoSport, la reacción de la competencia fue bastante lenta. Durante casi una década las marcas se dedicaron a realizar adaptaciones aventureras de sus modelos ya existentes, pero nadie más se animó a adoptar la tan deseada silueta de una SUV.
Recién en los últimos tiempos, la alianza Renault-Nissan se propuso crear un vehículo global y superador de la EcoSport. Así nació la Duster, que desde hace un año y medio se vende en Europa bajo la marca Dacia, y que en regiones como Rusia y el Mercosur se ofrece como Renault.
Con tantos años de demora, en Renault-Nissan no tenían otra alternativa que ofrecer un producto claramente superador. Y así lo pudo comprobar Autoblog en la prueba de manejo que realizó hoy en Salta.

Por fuera

La Duster llega a nuestro mercado procedente de Brasil y en Renault Argentina aseguran que se ubica a mitad de camino entre los aventureros -con la EcoSport a la cabeza- y las SUV importadas -con la Honda CR-V entre los modelos más vendidos-.
En términos de dimensiones, la Duster cumple con esta premisa a la perfección. Mide 4,31 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,62 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,67 metros y sorprende con unas generosas trochas de 1,56 metros adelante y atrás.
El aspecto general es el de un vehículo robusto y bien plantado, con las ruedas ubicadas bien en los extremos para ofrecer al mismo tiempo una buena estabilidad y amplios ángulos de ataque para el manejo off-road.
El diseño exterior tal vez no sea muy atractivo, pero dejará satisfechos a quienes nunca llegaron a comprar una verdadera SUV. La Duster para Rusia y el Mercosur recibió varios cambios estéticos con respecto a la versión europea: el más importante es la gran parrilla cromada, con un enorme Rombo en el centro.
Todas las Duster se ofrecen en la Argentina con llantas de 16 pulgadas, pero en la 4WD son de aleación y van pintadas de negro. Otro rasgo distintido de la 4×4 son los faros con máscara negra y el sticker 4WD sobre el portón trasero.

Por dentro

Las generosas medidas exteriores se traducen en un interior muy cómodo. La cabina es amplia, luminosa y en el asiento trasero hay espacio para que viajen tres adultos no muy grandes (hay cinturones inerciales de tres puntos y apoyacabezas para todos).
El baúl tiene unos más que aceptables 408 litros de capacidad, que en las versiones 4×2 aumenta hasta unos excelentes 475 litros. El motivo: nientras la Duster 2WD lleva la rueda de auxilio colgando debajo de la carrocería, en la 4WD está alojada bajo el piso del baúl, para dejarle espacio libre al diferencial extra.
La posición de manejo es elevada, aunque la pedalera se encuentra demasiado cerca del conductor. Los usuarios más altos deberán viajar con las rodillas muy flexionadas o alejarse demasiado del volante. Esto se solucionaría con una columna de dirección regulable en profundidad, además de altura.
La terminación interior no es mala, pero abundan los plásticos de calidad bastante pobre. Entre texturas de asperezas variadas, sólo se destacan el volante forrado en cuero –de buen grip- y el equipo de audio Arkamys con CD, MP3, Bluetooth, Auxiliar y USB.
El tablero es sencillo. Tiene sólo dos relojes para el velocímetro y el tacómetro, mientras la información de combustible y temperatura del motor corre por cuenta de barras luminosas.
El equipamiento de la versión 4WD se completa con levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas, aire acondicionado, cierre centralizado y espejos con comando eléctrico, cuya perilla está ubicada en un lugar bastante insólito: justo debajo de la palanca del freno de mano.
A diferencia de varios de sus rivales, la Duster no ofrece tapizado en cuero ni siquiera como opción. Tampoco hay techo corredizo.
Como se dijo, la calidad de los materiales del interior no es de buen nivel, pero en su defensa hay que decir que las terminaciones parecen correctas y no se sintieron ruidos en el interior, a pesar de que el recorrido off-road fue duro e intenso.

Seguridad

La Duster ofrece doble airbag frontal en todas las versiones, pero los frenos ABS son exclusivos de las versiones con el motor 2.0. Es un paquete de seguridad escaso, teniendo en cuenta que el ABS y el doble airbag deberán venir de serie en todos los autos en apenas dos años.
En Europa, la Duster ofrece como opción en casi todas las versiones el control de estabilidad (ESP). Esta medida se tomó después del lanzamiento comercial y, en buena parte, debido a un video que cuestionó la estabilidad del modelo en maniobras de emergencia.
Sin embargo, medir desde la Argentina a la Duster con la misma vara de seguridad que en Europa, obligaría a cuestionar también a la gran mayoría de los autos que se venden en nuestro país. Dentro de la franja de precios de la Duster -y en otro segmento-, el Ford Fiesta Kinetic Design es el único que viene con ESP de serie en nuestro mercado.

Motor y transmisión

En materia de propulsores no hay grandes novedades. Son dos variantes nafteras ya conocidas de otros modelos de Renault, tanto el K4M 1.6 16v de 110 cv (conocido del Sandero) como el F4R 2.0 16v de 138 cv (el mismo del discontinuado Mégane II).
La gran novedad viene por el lado de las transmisiones. Las Duster con el motor 2.0 tienen caja manual de seis velocidades, con una primera marcha que fue acortada de manera deliberada para intentar suplir la falta de una reductora. El selector es bastante ruidoso con cada movimiento de la palanca.
El eje trasero es todo un lujo para un auto de este segmento y precio. Es el mismo que utilizan la Renault Koleos y la Nissan X-Trail. Esto significa que tiene suspensión multibrazos y un sistema de tracción integral con tres modos de funcionamiento: 2WD (traccionan sólo las ruedas delanteras), Lock (bloquea la doble tracción con una distribución en cada eje de 53%/47%, hasta una velocidad máxima de 20 km/h) y Auto.
Este último es el más avanzado y exclusivo para su segmento. Utiliza un sistema de acople por electroimanes que reparte el torque del motor en función de las necesidades, entregando potencia siempre a las ruedas que están mejor apoyadas. Este sistema, también conocido como “inteligente”, fue desarrollado por Nissan y puede disponer la entrega de par en toda la gama que va desde 100%/0% hasta 53%/47%.

Comportamiento

La prueba dinámica durante la presentación en Salta tuvo dos etapas. En la primera, y sobre un terreno de cuatro hectáreas, se armó una pista de obstáculos para poner a prueba cada uno de los sistemas de la Duster: desde los frenos ABS, hasta el sistema de tracción integral, los ángulos de entrada (30 grados), de salida (36 grados), ventral (23 grados, con despeje de 21 centímetros) y vadeo (45 centímetros).
La segunda parte fue una travesía off-road de 20 kilómetros, bastante exigente. Recorrerla completa y a ritmo sostenido demandaba poco más de una hora. Renault llevó a Salta casi 30 unidades de la Duster y, a pesar del uso intensivo al que están siendo sometidas –con presentaciones para la prensa de todo el país y concesionarios durante toda esta semana- hasta ahora se registraron sólo dos inconvenientes mecánicos: un reloj de temperatura que marcó un recalentamiento por error debido a una falla en el sistema de control y un motor que entró en modo de emergencia (se limita el régimen de manera automática hasta un máximo de 3.000 rpm) por un problema de calidad del combustible.
Al volante, la primera sensación que transmite la Duster es la de un vehículo compacto y ligero (la versión 4WD pesa 1.380 kilos). El motor 2.0 y la caja de seis marchas le permiten moverse con soltura. El sistema de doble tracción es excelente para un auto de este precio y dejará más que satisfechos a quienes siempre soñaron con una verdadera 4×4.
A pesar de que la primera marcha es bastante corta, en los tramos más exigentes era casi obligatorio hacer patinar un poco el embrague porque la respuesta del motor es casi nula por debajo de las 1.500 rpm. De hecho, el torque máximo de 197 Nm se entrega recién a las 3.750 rpm.
No fue posible probarla en ruta, pero en los tramos más veloces del circuito la Duster demostró una buena maniobrabilidad a pesar de su elevado centro de gravedad. La suspensión trasera multilink le permite doblar con gran seguridad en apoyos fuertes e incluso tiene un efecto direccional sobre las ruedas traseras –inverso al de las ruedas delanteras- para mejorar aún más la maniobrabilidad.
No fue posible medir el consumo, pero por la información de la computadora de abordo y de los pilotos de pruebas contratados por Renault para esta presentación, se pudo saber que los valores de la Duster 2.0 4WD oscilan en un promedio de 12 litros cada 100 kilómetros, con una lógica tendencia a elevarse en el manejo off-road.

Conclusión

El balance general de la Duster 2.0 4WD es bastante curioso. Quienes vayan a ver un ejemplar a un concesionario quizás se sientan un poco defraudados. Su diseño exterior no es de una gran belleza y la calidad de los materiales del interior no están a la altura de rivales como la Citroën C3 Aircross Exclusive.
Además, tiene faltantes de equipamiento bastante curiosos, como la ausencia de opciones con tapizado de cuero, techo corredizo o caja automática. La propia y desafiada EcoSport ofrece hasta versiones turbodiesel.
Sin embargo, la Duster sorprende justamente por lo que oculta su carrocería: una suspensión multilink ejemplar para su segmento y un sistema de tracción integral inteligente que hasta ahora sólo estaba reservado para SUV, importadas de precios más elevados.
Además de eso, la Duster se acaba de convertir en el vehículo 4×4 más barato de la Argentina. Cuesta casi 20 mil pesos menos que la EcoSport 4WD procedente de Brasil y 3.200 pesos menos que la Chery Tiggo 4x4i importada de China.
Es una diferencia importante, que no es tan marcada en las versiones de tracción simple. Por eso, es muy probable que en los primeros meses de comercialización, el 20% de participación que Renault Argentina planea para la Duster 4WD llegue incluso a alcanzar el 40%.
Por otra parte, su espacio interior tan generoso permitirá llenar el hueco de mercado que dejó vacío la discontinuada Scenic.
Exactamente dentro de un año llegará al Mercosur la nueva generación de la EcoSport, que promete una revolución en términos de diseño, calidad y tecnología, con un gran signo de interrogación colocado sobre su precio.
Mientras tanto, la Duster tiene argumentos de sobra para convertirse en la nueva referencia para los amantes de los autos aventureros, pero con presupuesto limitado. Nunca antes un vehículo con verdaderas capacidades off-road estuvo tan cerca del bolsillo de los argentinos y ese detalle –para nada menor- será suficiente para lograr buenas ventas.
C.C.

 

La suspensión de la Duster no tiene un gran recorrido, pero el chasis está un paso más allá de los llamados pseudos-off-road.

 

La Duster superó sin problemas esta posición incómoda. Sólo se estaba jactando de su eje trasero derivado de la Koleos y X-Trail.

 

Acrobacia sobre el palo enjabonado. La Duster no sólo demostró la resistencia de su chapón cubrecárter, también la capacidad de tracción de sus ruedas traseras para salir de la trampa.

 

Las versiones con motor 2.0 vienen con ABS de serie, aunque los frenos traseros son de tambor.

 

El motor 2.0 es el mismo del Mégane II. Curiosidad: ninguna versión viene con tapa de protección para la batería.

 

El baúl en la versión 4WD es un poco más chico porque la rueda de auxilio está debajo del piso del maletero.

 

Interior con plásticos de no muy buena calidad. Sólo se destacan el volante forrado en cuero y el equipo de audio Arkamys. El GPS es un accesorio opcional.

 

El habitáculo es muy amplio. Atrás caben tres adultos no muy grandes.

 

Tablero sencillo, con sólo dos relojes, indicadores luminosos y computadora de abordo.

 

Renault armó en Salta una pista de cuatro hectáreas para mostrar el funcionamiento de la Duster.

 

Y otra pista de 20 kilómetros para las pruebas de manejo.

 

Los aventureros low-budget tienen una nueva favorita.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Renault Duster 2.0 4WD Privilège
Precio: 145.800 pesos (enero 2013)
Garantía: 3 años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Renault Argentina (www.renault.com.ar)
MOTOR
Tipo: delantero transversal, F4R naftero de cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro e inyección electrónica.
Cilindrada: 1.998 cc
Potencia: 138 cv a 5.500 rpm
Torque: 197 Nm a 3.750 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: a las cuatro ruedas, desconectable, con tres modos (2WD, Automático y Lock).
Caja: manual, de seis velocidades.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales.
Suspensión trasera: independiente, multibrazos, con resortes helicoidales.
Dirección: de cremallera, con asistencia hidráulica.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: a tambor
MEDICIONES
Largo, ancho, alto: 4.315 mm, 1.822 mm, 1.625 mm
Distancia entre ejes: 2.673
Trocha delantera y trasera: 1.560 mm y 1.567 mm
Peso: 1.380 mm
Tanque de combustible: 50 litros
Capacidad de baúl: 400 litros
EQUIPAMIENTO
Barras de techo
Espejos exteriores, barras de techo y cola de escape cromados
Llantas de aleación “Black” de 16”
Monograma 4 WD
Paragolpes y manijas de las puertas, color carrocería
Proyectores antiniebla
Proyectores con máscara negra
Asiento trasero rebatible 1/3 – 2/3
Detalles cromados en el interior
Interior “Star Grey”
Volante revestido en cuero
Tres apoyacabezas traseros
Aire acondicionado
Asiento del conductor, regulable en altura
Cierre central de puertas
Computadora de a bordo
Dirección asistida
Equipo de audio by Arkamys con CD (2 DIN), MP3, Bluetooth® y entrada auxiliar
Espejos con comando eléctrico
Levantacristales delanteros con comando eléctrico
Levantacristales traseros con comando eléctrico
ABS
Airbags para el conductor y el acompañante
Alarma
Cinturones de seguridad delanteros regulables en altura
Tres cinturones de seguridad inerciales traseros

Mercedes-Benz C 250 Coupé

Una de las cosas más raras del trabajo de periodista es que a veces recibís invitaciones para ir a lugares que no tienen nada que ver con tu laburo, donde terminás conociendo a personas que –pobres, ellas- seguramente no tenían en sus planes conocerte a vos.
Así fue cómo, en julio pasado, estaba en el Teatro Colón, viendo una ópera cuyo nombre ya no recuerdo. Lo que importa para esta historia es que, en el intervalo, me encontré charlando con Susana.
¿Cuál Susana? Esa misma, en la que estás pensando ahora. La Única.
Ella había sido invitada al evento por la misma automotriz que yo, así que me sentí autorizado para encararla, convidarle una copa de champagne y hablarle de autos.
Como soy un caballero, evité cualquier referencia a establos y henos, pero no pude evitar hablar de Mercedes-Benz.
-Es mi marca favorita, tuve prácticamente uno de cada modelo. Ahora mismo tengo un ML divino -me confesó.
-¿Tanto te gusta la marca?
-¡Me enloquece! ¿Por qué te creés que mi hija se llama Mercedes? ¡Porque adoro a las Mechas!
-¿Y qué te gusta de las Mechas? ¿Sos de andar fuerte?
-¡Ni loca! Me da miedo la velocidad. Me gustan los diseños, el confort, el glamour, esa cosa que sólo tienen los Mercedes de antes…
Después sonó el timbre del segundo acto, cada uno volvió a su butaca y nunca más la volví a ver.
Sin embargo, durante la semana que estuve probando el Mercedes-Benz C 250 Coupé, no pude dejar de pensar en ella.

Por fuera

Con el restyling del Clase C, Mercedes-Benz volvió a ofrecer desde agosto en la Argentina su clásica carrocería Coupé de tres volúmenes, que había desaparecido con el fin de la famosa CLK.
Con 4,49 metros de largo, la C Coupé tiene casi las mismas medidas del sedán, aunque el techo se ubica cuatro centímetros más abajo para brindarle un diseño más deportivo y agresivo.
Al igual que ocurrió con el restyling del Sedán, la coupé tiene una agresiva parrilla con barras cromadas (sólo dos, en lugar de las tres que tiene la berlina) y el gran emblema de la estrella en el centro. Las ópticas tienen un diseño espectacular, con proyectores activos en curva, tiras de leds para iluminación diurna y unos delgados aunque muy efectivos antiniebla.
Tiene llantas de aleación de 17 pulgadas y un remate de cola bastante discreto.
El diseño exterior tal vez no tenga la perfección del Audi A5, pero –teniendo en cuenta las buenas ventas que tuvo la coupé de los Anillos y su abundante presencia en las calles de algunas ciudades- la más discreta Mecha cuenta con una ventaja temporal: es novedad.
Y ese es un valor muy tenido en cuenta por varios usuarios de este segmento.

Por dentro

El C Coupé se ofrece de serie en nuestro país con un espectacular techo panorámico que abarca hasta las plazas traseras. Tiene una cortina interna para protegerse del sol, pero los conductores más altos tendrán que llevarla siempre abierta, para evitar rozarla con la cabeza.
Más allá de este detalle, la posición de manejo es soñada. El volante se regula en altura y profundidad. Y la butaca integral tiene regulación eléctrica en todos los ejes, menos en el ángulo de apoyo para los muslos y en el desplazamiento longitudinal.
Esto último es para facilitar el acceso a las plazas traseras.
En Autoblog ya lo comentamos: no hay nada más molesto que tener una coupé con butacas de desplazamiento eléctrico y tener que subir a alguien a las plazas traseras bajo la lluvia: presionando un botón que mueve el asiento hacia adelante a dos milímetros por hora, no hay forma de no terminar empapado.
La altura del techo complica bastante entrar y salir de las butacas traseras. Pero, una vez sentados, los pasajeros posteriores viajarán casi tan cómodos como los de adelante. Para ellos también hay butacas integrales y la altura del techo es un poco más generosa que en el Audi A5.
El equipamiento de entretenimiento y confort podría ocupar varios párrafos de esta nota. Tan sólo voy a decir que tardé menos de tres minutos en aprender el funcionamiento básico del sistema Command Online, que concentra el equipo de audio, el navegador satelital y el reproductor de video. Intuitivo y sencillo. A prueba de siomes.
Bastante más demoré en memorizar las doce teclas del volante multifunción y el control de crucero, cuya palanca está ubicada en medio del camino del comando de los intermitentes y el limpiaparabrisas.
Por lo demás, la calidad de terminación está acorde con lo que podría esperarse de un Mercedes-Benz, aunque los tapizados sean de cuero sintético.
Tal vez el Audi A5 ofrezca algunos detalles más refinados y el BMW Serie 3 –ya en retirada- haga de la discreción un culto muy apreciado por quien acá escribe, pero no hay dudas de que los materiales del C Coupé fueron pensados, fabricados y montados para durar muchos años.

Seguridad

Viene de serie con siete airbags y el C Coupé obtuvo este año cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP. El mérito es doble, porque en el crash test no se utilizó con el sistema Pre-Safe –que prepara todos los dispositivos de seguridad ante la inminencia de un choque-, que se ofrece como opción en algunos países (en la Argentina no está disponible).
Lo que sí tiene de serie es el apoyacabezas activo, que protege a las cervicales del típico latigazo en caso de un choque desde atrás.
El equipamiento de seguridad se completa con frenos ABS con servofreno de emergencia y alerta de desgaste de pastillas de frenos. También tiene control de estabilidad, control de tracción, ayuda al arranque en pendiente y alerta de presión baja en los neumáticos.
El C Coupé también se preocupa por la seguridad de los peatones. En caso de atropello, el capot se eleva unos milímetros de manera automática para evitar que la cabeza del peatón golpee contra los elementos más duros del motor. El sistema incluso puede detectar la altura del peatón y la velocidad del impacto para variar el ángulo de elevación del capot.
Como curiosidad, incluye el Attention Assist, que enciende el indicador de una tacita de café en el tablero cuando detecta que el conductor muestra signos de cansancio o falta de atención.
En los papeles, parece muy interesante. En la práctica, tuve que resetearlo varias veces porque se encendía solo, sin motivo aparente. Se prendía incluso por la mañana, cuando salía a manejarlo recién bañado y desayunado.
¿El motivo? Entre los parámetros que el sistema usa para sugerirle al conductor que se despabile está un sensor que alerta cuando el auto circula por calles con pavimento en mal estado. En ese caso, entonces, la tacita no sirve para indicarte que estás cansado: tan sólo funciona para recordarte que vivís en la Argentina.

Motor y transmisión

Por el momento, el C Coupé llega a nuestro país con una sola motorización: 1.8 naftera con 16 válvulas, inyección directa, turbo, intercooler y una potencia de 204 cv a 5.500 rpm. El torque que entrega es muy bueno para su cilindrada: 310 Nm, entre 2.000 y 4.300 rpm.
Este propulsor se puede combinar sólo con la caja 7G-Tronic Plus, con siete marchas.
Para el año que viene está prevista la llegada de la versión preparada por AMG. Tendrá un V8 de 6.2 litros y 457 caballos de potencia. La primera unidad en llegar al país se exhibió durante el Abierto de Polo de Palermo (ver fotos).

Comportamiento

Manejarlo es un placer. Y si bien muchos pensarán que esto es lo único que se puede esperar de un Mercedes-Benz, conviene profundizar un poco más.
Su carrocería coupé y su motor turbo me tentaron a sacarlo a la ruta cuanto antes. Y ahí no defrauda. El motor empuja con contundencia a partir de las 1.800 rpm, la dirección es muy precisa y la suspensión es confortable, pero se encarga de transmitir al habitáculo la información que realmente importa sobre el camino y la adherencia de los neumáticos.
Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Son valores de primer nivel, sobre todo cuando recordamos que pesa 1.550 kilos y tiene un motor de apenas 1.8 litros.
Los frenos también son excelentes y en los tramos con curvas el chasis se desempaña de manera brillante, sin sorpresas, pero tampoco sin aburrir al conductor.
Y sin embargo…
Y sin embargo este C 250 Coupé está muy lejos de tener el comportamiento de un deportivo. Por empezar, la caja automática no tiene levas en el volante y eso obliga a quitar una mano de la dirección para pasar los cambios con mayor rapidez.
Además, las butacas son muy cómodas y la posición de manejo es soberbia, pero el cuerpo viaja bastante suelto, sobre todo cuando las inercias más fuertes entran en acción.
Y el motor, a pesar de su genial rendimiento, permanece casi ausente en términos acústicos. Hay que llevarlo muy alto de vueltas para poder apreciar un sonido que ni siquiera resulta inspirador.
Después de probarlo en ruta y a buena velocidad, me dediqué a convivir con el C 250 Coupé durante una semana cargada de eventos de fin de año en Buenos Aires. Con mucho calor. Y con un tránsito insoportable.
Un día demoré una hora y media en unir el Riachuelo con el Río de la Plata, por la General Paz. En esos largos minutos de meditación no tardé en descubrir que este Mercedes es uno de los mejores refugios del planeta para sobrellevar a un embotellamiento de tránsito.
Tiene mucho espacio para las piernas, el equipo multimedia funciona con soltura, la butaca tiene reglajes múltiples para cambiar de posición a cada rato, el climatizador es tan silencioso como eficiente y la aislación de la cabina es absoluta.
Y lo mejor de todo: aún con un tránsito lento y pesado que haría las delicias de los fabricantes de Activia, los consumos son respetables: 9,1 litros cada 100 kilómetros en ciudad.

Conclusión

Que la carrocería coupé no engañe. El C 250 no es un auto deportivo ni pretende serlo. Cuesta 65.900 dólares y por esa plata no es difícil encontrar coupés más potentes y veloces.
Pero la propuesta del C Coupé viaja en otro sentido. Es un auto elegante, confortable y refinado, donde las dos puertas hablan más del egoísmo y la independencia del propietario que de sus pretensiones pisteras.
En ruta puede viajar a velocidades crucero prohibidísimas, con toda soltura, pero sin vértigo. Sus prestaciones fueron pensadas para llegar antes a destino, no para divertir en el camino al conductor con espíritu de niño.
Quienes busquen prestaciones puras ya encontrarán una respuesta contundente ante la inminente llegada del C 63 AMG Coupé, con lo último en tecnología y prestaciones de Mercedes-Benz.
El C 250 Coupé rescata otros valores de la marca de la Estrella. La exclusividad, el confort y la elegancia.
Es una auténtica Mecha.
Como las de antes.
C.C.

 

Tiene casi las mismas dimensiones del Clase C Sedán, pero el techo está cuatro centímetros más abajo.

 

La parrilla tiene sólo dos brazos transversales, contra tres del Sedán.

 

Motor cuatro cilindros de 1.8 litros, en la cada vez más inusual  ubicación longitudinal, por ser tracción trasera.

 

El sistema BlueEfficiency optimiza la aerodinámica y el consumo energético para reducir el gasto de combustible.

 

El habitáculo no es tan sofisticado como en un Audi A5, pero los materiales están pensados para durar muchos años.

 

Tablero con el cafecito del detector de fatiga y consola central con el práctico joystick del sistema multimedia.

 

Las butacas son de excelente diseño. Las plazas traseras son amplias y cómodas. Tapizado en cuero sintético.

 

El baúl tiene 450 litros de capacidad.

 

Los leds de las ópticas realzan la elegancia de esta coupé.

 

Un auto pensado para hacer muchos kilómetros, sin cansarse. El espíritu deportivo se reserva para la versión AMG.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Mercedes-Benz C 250 Coupé
Precio: 80.900 (enero 2013)
Garantía: dos años, sin límite de kilometraje
Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)
MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de combustible, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.796 cc
Potencia: 204 cv a 5.500 rpm
Torque: 310 Nm entre 2.000 y 4.300 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: trasera, con control electrónico.
Caja: secuencial, de siete velocidades.
CHASIS
Suspensión delantera: independiente multibrazo, con muelles helicoidales, amortiguador de gas a presión de doble tubo.
Suspensión trasera: independiente multibrazo, con muelles helicoidales, amortiguador de gas a presión monotubular.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de cremallera con regulación de la asistencia, hidráulica
Neumáticos: 225/45 R 17
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 240 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos
Consumo urbano: 9,1 l/100km
Consumo extraurbano: 5,7 l/100km
Consumo medio: 7,0 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.590 mm / 1.770 mm / 1.406 mm
Distancia entre ejes: 2.760 mm
Peso en vacío: 1.550 kg
Capacidad de baúl: 450 litros
Capacidad de combustible: 59 litros
EQUIPAMIENTO
Airbags frontales con dos niveles de activación
Airbags laterales delanteros
Airbags de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Luz de freno adaptativa, intermitente
Indicador de la temperatura exterior
Servofreno de emergencia BAS
Indicador del desgaste de las pastillas de freno
Sistema de frenos Adaptative Brake con ayuda al arranque en pendientes
Programa electrónico de estabilidad ESP
Conexión automática de las luces de cruce
Pretensores con limitador de tensión en las plazas delanteras y en las plazas laterales detrás
Grupos ópticos traseros de diodos luminosos
Intelligent Light System (faros Bixenón adaptativos, lavafaros, luces diurnas de diodos luminosos)
Avisador de pérdida de presión en los neumáticos
Sensor de lluvia
Faros de proyección con cristales transparentes
Indicación de intervalos de mantenimiento Assyst
Luces diurnas y faros antiniebla
Sistema de navegación Comand Online
Volante deportivo multifunción de 12 teclas de tres radios en napa
Sistema de navegación y reconocedor de voz
Toma Aux-in en la consola central para equipos de audio externos
Retrovisores exteriores calefactados y de ajuste eléctrico, con cristal esférico e intermitentes transparentes
Desbloqueo a distancia de la tapa del baúl
Ayuda de acceso al vehículo Easy Entry
Levantavidrios eléctricos con accionamiento de confort
Luneta trasera térmica
Climatización automática Thermatic
Columna de la dirección regulable manualmente en altura y en sentido longitudinal
Tapizado símil de cuero Artico
Sensor de lluvia para el limpiaparabrisas
Pomo de la palanca del cambio y volante en napa
Asientos delanteros con reglaje eléctrico en altura e inclinación del respaldo
Conexión USB
Cierre centralizado

Peugeot 3008

Hace una semana, cuando este Peugeot 3008 Premium Plus ingresó al garage de Autoblog, intenté definir qué es un crossover. Y creo haber hecho mi mejor esfuerzo.
Ahora es el momento de conocer lo que Peugeot Argentina cree que es un crossover. Y la primera sorpresa es que la empresa, que lo publicita como el “Crossover by Peugeot” admite, que no es exactamente eso.
En un comunicado de prensa, la compañía lo definió así: “Por sus dimensiones, prestaciones y posicionamiento de precio, 3008 es un vehículo que se ubica en el segmento de los SUV Light o Crossover, pero con una concepción de mestizaje entre segmentos. Efectivamente no se trata de un Crossover tradicional, sino de un vehículo que reúne las principales fortalezas de varios segmentos: SUV, por su carrocería volumétrica, su diseño robusto, la motricidad reforzada a través del Grip Control, y el mayor despeje al piso. Monovolúmenes o familiares, por su espacio y flexibilidad interiores, su capacidad de baúl y polivalencia. Berlinas premium, por su capacidad dinámica, su calidad interior, su puesto de conducción. De esta manera, partiendo del concepto Crossover, la reinterpretación hecha por Peugeot posiciona a 3008 en una situación única en el mercado, permitiéndole, a partir de un lugar entre los SUV light salir a conquistar clientes de distintos segmentos”.
Más allá de las definiciones, que pueden llevar a discusiones bizantinas y conclusiones algo bizarras, lo cierto que el 3008 es un auto. Un vehículo que, por precio, dimensiones y prestaciones, compite contra los SUV y monovolúmenes del segmento compacto que se comercializan en nuestro país.
Y esta es la opinión de Autoblog.

Por fuera

La forma redondeada de su carrocería recuerda a un monovolumen. El despeje de 15 centímetros y los neumáticos de uso mixto (215/60 R16 M+S) remiten a un SUV. Y la trompa, de inspiración ictícola, no deja dudas de que se trata de un Peugeot.
El 3008 mide 4,36 metros de largo, 1,83 de ancho y 1,64 de alto, con una muy buena distancia entre ejes 2,61 metros. Sus proporciones no pasan desapercibidas, pero sorprende por su excelente coeficiente aerodinámico: un Cx de apenas 0,29.
Para contener su peso, que se ubica en 1.633 kilos, el capot es de aluminio y los guardabarros delanteros son de plástico.
El diseño de los faros delanteros y de las ópticas posteriores, con leds, contribuyen a remarcar un diseño general donde las únicas líneas rectas se encuentran en la parrilla.
El resultado estético general es controvertido. Hay quienes se fascinan y otros que simplemente lo encuentran desproporcionado. A esto último contribuye en parte unos guardabarros excesivamente inflados y la ausencia de barras sobre el techo.

Por dentro

Acá radica la gran virtud del 3008. Su habitáculo es, simplemente, enorme. Tiene espacio suficiente para que viajen, sin problemas, cinco adultos de buena estatura. El ancho interior, medido a la altura de los hombros, es de 1,48 metros.
A esto se suma un techo a buena altura y con vidrio panorámico (sólo en las versiones Premium Plus). Este cristal es un show aparte. Mide 1,20 metros de ancho por 1,38 metros de largo y permite que todos los pasajeros tengan la sensación de viajar en un gran colectivo descapotable. Aunque sin mojarse.
El techo es fijo, no se abre, y tiene una cortina corrediza que no hay que olvidarse de cerrar cuando se deja el auto estacionado a la intemperie: en los días calurosos, el inevitable efecto invernadero que se genera en el habitáculo puede ser difícil de erradicar, incluso para el buen climatizador bizona con salidas de aire en ambas filas de asientos.
Las butacas son muy cómodas. Más anchas que largas, como poltronas de salón. El tapizado en cuero y las butacas calefaccionadas son exclusivas de la versión Premium Plus.
La posición de manejo es la típica de un monovolumen o SUV: elevada sobre el tránsito, con excelentes ángulos de visión y pensada para pasar muchas horas al volante, tanto en ruta como en ciudad.
Viene de serie con el Head-Up Display, que proyecta sobre la columna de dirección -bien a la vista del conductor- información sobre la velocidad y el control de crucero.
El baúl también está pensado para viajar y llevar mucho equipaje. Hasta la altura de la cortina cubrecarga, la capacidad es de 512 litros. Con los asientos traseros rebatidos, llega hasta 1.064 litros.
Otro detalle que convierte al 3008 en un vehículo ideal para la familia es la gran cantidad de huecos, tapas y recovecos para llevar toda clase de objetos, juguetes y vituallas.
Sí, en este tipo de vehículos es inevitable que se coma abordo y la guantera refrigerada -no por casualidad- fue ubicada en el centro del habitáculo, bien a mano todos los ocupantes.

Seguridad

El equipamiento en este aspecto es completísimo. En todas las versiones viene de serie con frenos ABS (con repartidor y asistencia de urgencia), control de estabilidad, control de tracción, ayuda al arranque en pendiente y seis airbags. Tiene cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales. En la butaca trasera hay dos anclajes para sillas Isofix.
El 3008 también es respetuoso con los peatones. En la trompa lleva una viga diseñada para colapsar en caso de choque a bajas velocidades. La idea es absorber la fuerza del impacto sin afectar al motor, pero también proteger las piernas de los peatones en caso de un atropello.
En las pruebas de choque realizadas en 2009, EuroNCAP le otorgó cinco estrellas de seguridad al 3008.
En esta sección de seguridad también hay que incluir al sistema Grip Control. Se trata de un dispositivo electrónico que actúa sobre los controles de tracción y estabilidad para mejorar la tracción de las ruedas delanteras cuando se circula por caminos con poca adherencia.
Tiene cinco programas de funcionamiento: Normal, Nieve, Barro, Arena y ESP-Off. En la práctica, no reemplaza a un sistema tradicional de doble tracción y las publicidades no deberían sugerir que los usuarios se aventuren por caminos sólo reservados para vehículos todo terreno.
Pero sí es recomendable para días de lluvia y algunas excursiones conservadoras fuera del asfalto.

Motor y transmisión

Acá hay otro punto a favor para el 3008. Tiene el conocido motor 1.6 turbo desarrollado en sociedad por PSA y BMW, que en la Argentina equipa una gama cada vez más amplia de modelos, a saber: Peugeot 207 GTi, 207 CC, 308 CC, 408 Sport, RCZ, 3008, Citroën DS3, C5, C4 Picasso, Grand C4 Picasso, Mini Cooper, Mini Countryman y Mini Clubman.
Lejos de plantear un problema de originalidad, esta es una muy buena noticia, porque se trata de un motor conocido, probado y confiable, que el día de mañana no planteará resquemores exóticos a la hora de hacer reparaciones.
En el 3008, este propulsor con inyección directa y distribución variable, entrega 156 caballos de potencia a 6.000 rpm y 240 Nm de torque a partir de las 1.400 rpm.
Se combina con una caja manual de seis velocidades. A partir de este año, el 3008 también se ofrece con caja automática Tiptronic, de seis marchas.

Comportamiento

Más allá de acostumbrarse a sus grandes dimensiones, el manejo no plantea mayores inconvenientes. La posición de conducción elevada y la gran superficie vidriada transmiten una sensación muy agradable de control absoluto sobre el auto y el entorno.
La aislación acústica es muy buena y las suspensiones son confortables, por lo que es un vehículo excelente para moverse en ciudad y ruta, con mucha carga y pasajeros.
La unidad de pruebas tenía 20 mil kilómetros recorridos y su tren delantero ya transmitía algunos ruidos al circular por calles en mal estado. Pero hay que tener en cuenta que se trata de una unidad de prensa, donde el maltrato permanente puede hacer que cada kilómetro cuente por diez.
El tren trasero tiene un control dinámico de rolido que mantiene derecha la carrocería en curvas bruscas, aunque las masas en juego en un vehículo de estas dimensiones desalientan cualquier intento de manejo deportivo.
En autopista y en línea recta, en cambio, el motor 1.6 turbo empuja con decisión y se puede viajar a velocidades muy elevadas. La aislación acústica y la aerodinámica son tan buenas que la única indicación de que estamos circulando a ritmo prohibido vendrá de parte de la pantallita del Head-Up Display.
Alcanza una velocidad máxima de 202 km/h y acelera de 0 a 100 en 9,8 segundos, valores más que correctos tanto para un monovolumen como para una SUV. Los consumos son todavía mejores: en ciudad gasta 9,9 litros cada 100 kilómetros y en ruta necesita apenas 5,6 litros para recorrer la misma distancia.
Manejé el 3008 fuera del asfalto y, al principio, me costó distinguir la diferencia entre la actuación del ESP convencional y el Grip Control. Sobre un camino de ripio, la sensación es como que el auto tiene reacciones más lentas, menos bruscas, por más que desde el acelerador se demande lo contrario. El Grip Control viene a ser como un ESP exacerbado, pero no le encontré mayor utilidad en ese terreno.
En barro, el sistema permite un poco más de deslizamiento de las ruedas, cosa que no ocurriría con un control de tracción convencional. De todos modos, la limitación en ese aspecto corren por cuenta de los neumáticos, que a pesar de ser Mud+Snow bien podrían tener un poco más de taco para estas condiciones.
En terrenos desparejos, la limitación corre por cuenta del despeje del suelo y de los ángulos de ataque, sobre todo el delantero.
Por la manera en que funciona, tengo la sensación de que el sistema Grip Control puede ser más provechoso en la nieve, pero no tuve la posibilidad de probarlo.

Conclusión

El Peugeot 3008 es un auto sobresaliente para quienes busquen un vehículo importado de buena calidad, con gran espacio interior, muy buen equipamiento de seguridad y una mecánica eficiente.
Su diseño poco convencional dejará fuera de la lista a los compradores más conservadores, pero sus líneas arriesgadas no parecieron ser un problema –sino todo lo contrario- para los más de 1.800 argentinos que compraron un 3008 en el último año.
Su precio base de 202.000 pesos (la versión Premium Plus probada cuesta 181 mil) deja al Peugeot en una posición algo incómoda: apenas por debajo de las SUV compactas con verdadera tracción integral (Honda CRV, Hyundai Tucson) y bastante por encima de las versiones 4×2 de esos mismos modelos.
A fines del 2012 o comienzos del 2013 llegará a la Argentina el 3008 Hybrid4, con un motor turbodiesel adelante y otro eléctrico atrás. Aunque poco convencional, este híbrido es un auténtico 4×4.
Mientras tanto, queda claro que el comprador del actual 3008 no está buscando un vehículo para explorar los confines de la Tierra, sino un auto para enfrentar un desafío que puede ser todavía bastante más peliagudo: encarar un viaje en familia, con espacio y en armonía.
C.C.

 

En ciudad, el 3008 es ágil y la posición de manejo permite dominar el entorno. Tan sólo hay que acostumbrarse a sus proporciones.

 

El techo panorámico mide 1,38 metros de largo y abarca también a las plazas traseras.

 

Interior bien terminado y con materiales de calidad, aunque muchos comandos y dispositivos son conocidos de varios Peugeot/Citroën más económicos.

 

El tablero con cuatro relojes y computadora de abordo se complementa con el Head-Up Display.

 

El sistema Grip Control tiene cinco programas y se controla desde esta perilla.

 

El espacio interior del 3008 es realmente destacable, su mayor punto a favor.

 

Resulta difícil encontrar líneas rectas en su diseño.

 

Aunque moderno y eficiente, el motor 1.6 THP ya es un viejo conocido del público argentino.

 

El Grip Control ayuda a mantener el dominio sobre terreno deslizantes, pero el 3008 tiene sus limitaciones para el off-road.

 

El 3008 es un vehículo más apropiado para viajes en familia que para aventuras todo terreno.

 

Ya se vendieron 1.880 unidades del 3008. Dentro de un año llegaría la versión Hybrid4.

***

FICHA TÉCNICA

Modelo probado: Peugeot 3008 1.6 THP Premium Plus Manual
Precio: 202.000 pesos (enero 2013)
Garantía: dos años, sin límite de kilometraje.
Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)
MOTOR
Tipo: delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable, turbo con intercooler.
Cilindrada: 1.598 cc
Potencia: 156 CV a 6.000 rpm
Torque: 240 NM entre 1.400 y 4.000 rpm
TRANSMISIÓN
Tipo: tracción delantera
Caja: manual, de seis velocidades
CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra antirrolido desacoplada
Suspensión trasera: independiente, con barra traversa deformable, barra antirrolido y control dinámico de rolido
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos macizos
Dirección: de cremallera, con asistencia hidráulica
Neumáticos: 215/60 R16 de uso mixto
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 202 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,8 segundos
Consumo urbano: 9,9 l/100km
Consumo extraurbano: 5,6 l/100km
Consumo medio: 7,1 l/100km
MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.365 mm / 1.837 mm / 1.639 mm
Distancia entre ejes: 2.613 mm
Peso en vacío: 1.633 kg
Capacidad de baúl: 512/1.064 litros
Capacidad de combustible: 60 litros
EQUIPAMIENTO
Control de estabilidad (ESP)
Frenos ABS con REF y AFU
Doble airbags frontales delanteros
Doble airbags laterales delanteros
Doble airbags de cortina
Alarma volumétrica y perimétrica
Antiarranque electrónico con llave codificada
Cierre automático de puertas en rodaje
Columna de dirección colapsable
Cinturones de seguridad delanteros pirotécnicos con limitador de esfuerzo
Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos con limitador de esfuerzo
Encendido automático de las luces de emergencia
Faros antiniebla delanteros y traseros
Dos anclajes para sillas infantiles Isofix
Climatizador automático bizona
Alarma de olvido de faros encendidos y de olvido de llave
Asientos delanteros regulables en altura
Asientos delanteros calefaccionados
Cierre centralizado de puertas y baúl a distancia
Iluminación de acompañamiento “Follow me Home”
Kit manos libres con conexión Bluetooth
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Guantera central refrigerada
Regulación eléctrica de la altura de luces
Volante regulable en altura y profundidad
Techo Panorámico “Cielo”
Cortinas parasol en ventanillas traseras
Head Up Display
Grip Control
Freno de estacionamiento eléctrico
Asistencia al arranque en pendiente
Dirección asistida variable
Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico
Espejos retrovisores exteriores rebatibles eléctricamente con luz de acercamiento
Espejo retrovisor interior automático día/noche
Computadora de abordo multifunción
Control de velocidad crucero
Limitador de velocidad
Encendido automático de luces
Limpiaparabrisas con detector automático de lluvia
Sistema de asistencia al estacionamiento trasero
Baúl modulable
Asiento pasajero plegable para ampliación de carga
Espacios portaobjetos
Tapizado en cuero
Volante y palanca de cambios forrados en cuero
Radio AM/FM con CD/MP3 y 6 Parlantes
Entrada auxiliar y USB en guantera central

2013 Mazda CX-9 GT. AWD Mazda finding its Soul in motion

Straightforward, refined and attractive all came to mind upon setting forth in this week's First Steer: Mazda's seven-occupant full-sized CX-9 crossover. I'm driving the fully-equipped all-wheel drive GT version, which tallies north of $47K, yet a nicely-equipped front-wheel drive edition can be claimed for $33,995.
SOUL IN MOTION
The new design theme permeating Mazda's lineup is termed Kodo, meaning Soul in Motion, and it applies to the CX-9 for 2013. Most notable is the vehicle's new nose featuring a prominent five-point grille that should look familiar to Mazda adherents; it's a bold expression that's becoming the defining face of this somewhat boutique Japanese manufacturer. While Kodo is supposed to capture the essence of fluidity, esoteric as that may be, it's the cabin of the CX-9 that captures the essence of my interest, fundamental as that may be. There's no trickery or needless complexity in the layout of instruments and switch-gear; all is easily interpreted. Moreover, the cabin's design, materials and quality of assembly are details to admire. Along with pleasing esthet-ics, the cabin is versatile and highly practical thanks in part to third-row seating and sliding second-row seats that enable fairly open ingress/ egress to the third row. This is particularly noteworthy given the size of the CX-9 and its conventional four-door architecture. I took a seat in row three and was surprisingly treated to reasonable levels of comfort and accommodation, albeit a trip of extended duration is not something I would covet. For youngsters though, the final row in the spacious cabin would be more than adequate.
CX-9 IN MOTION
Mazda uses a 3.7-litre DOHC V6 engine to impart 273 horsepower @ 6,250 rpm and 270 lbs.-ft of torque @ 4,250 rpm to the 20-inch CX-9 wheels through the administration of a six-speed automatic transmission. This isn't a particularly sophisticated engine, or an economical one considering its fuel-economy ratings of 12.8L/100km and 9.0L/100km city and highway respectively. My net results exceeded those posted by a significant margin, which is generally the case with anything I drive. Makes me wonder: is it me or them? On the positive side however, the engine provides brisk performance combined with commendable operational refinement despite a little more auditory intrusion during acceleration than desirable - at least to my ears. I admit to being somewhat obsessed with engine noise I deem unnecessary, which regular readers will know I often decry. I find little appeal in the utterance of most V6 mills, especially those in crossovers and SUVs, and wonder why they aren't further muted. At $47 grand, I don't want to hear a V6 engine pretending to sound "authoritative." I want it to whisper to me rather than growl at me. Nevertheless, once underway the CX-9 is remarkably quiet, with minimal wind and road noise penetrating its solid cabin. Also commendable is the vehicle's absorbent ride quality and composed handling dynamics. Rough stretches of pavement don't unsettle its rooted footing, or generate suspension thump or loosen dental fillings. Rattles and squeaks are also non-existent thanks to plenty of structural rigidity.

BEHIND THE WHEEL
The driver's perch positions one fairly high-up in the cabin, enhancing forward visibility while imparting a command-feel to the driving experience. I enjoyed the comfort and confidence this arrangement gave me, augmented by a flat dead-pedal that enabled superior support and positioning behind the wheel This is an asset frequently overlooked by auto manufacturers.
Often the left foot is given no fixed position to securely reside, which is irritating and compromises the driver's seated stability, so good on Mazda for addressing this. Wheels turning, I quickly came to appreciate the CX-9's responsive steering, which exercised greater feedback and precision than that typical of the large crossover segment. This was one of the more pronounced operational attributes of the vehicle, as was the predictable operation of its strong, progressively modulated brakes.
WRAPPING THE CX-9
Mazda's CX-9 isn't likely the first rig that comes to mind when considering a seven-seat crossover/SUV but it may well be one of the nicest to drive and most practical within its broad price-range.
While I enjoyed this week's First Steer tester, I wondered whether $47,000 for a Mazda - loaded or not - is over the top.
That said, my top-tier tester was equipped with keyless entry/start, Bose audio, voice-activated navigation and many other accoutrements of comfort and convenience. It also contained a full-suite of airbags and the latest in stability control and rollover mitigation, making this a safe and most pleasurable recreational vehicle for the whole family.
THE SPECS
Price: $33,995 to $44,750 ($47,250 as tested)
Trim Levels: GS FWD., GS AWD, GT AWD
Power: 3.7-litre V6, 273 horsepower
Fuel Economy: FWD 12.7L/100km city, 8.4L/100km highway
AWD: 12.8L/100km city, 9.0L/100km highway
Basic Warranty: 3 years / 80,000km
Powertrain Warranty: 5 years / 100,000km
Corrosion Perforation: 8 years / unlimited km

© Copyright (c) The Province

Read more: http://www.theprovince.com/cars/2013+Mazda+Mazda+finding+Soul+motion/7858752/story.html#ixzz2InQ3HimX

Jeep Grand Cherokee Legend Class, sólo hay 75

Con motivo del 20 aniversario del lanzamiento en España del Jeep Grand Cherokee, llega la edición especial Grand Cherokee Legend Class, limitada a 75 unidades. Su completo equipamiento de serie, junto con elementos estéticos exteriores exclusivos, como el logo Legend Class, contempla numeración identificativa tracción 4x4 Quadra-Trac II con reductora y Select-Terrain, climatizador automático bizona, llantas de aluminio de 18 pulgadas y multimedia Uconnect Tunes con pantalla táctil de 6,5 pulgadas y disco duro de 30 GB.

El Grand Cherokee Legend Class también se beneficia de elementos como 7 airbags (incluido airbag de rodillas para el conductor), reposacabezas delanteros activos, asistencia para salida en pendiente (HSA), control de descensos (HDC), faros bixenón, sistema de luces inteligentes Smartbeam, entrada y arranque sin llave Keyless Go, sensor de lluvia, encendido automático de luces, asientos delanteros calefactables y manos libres por Bluetooth Uconnect Phone. Todo ello se añade a más de 30 elementos de seguridad y protección, y multitud de soluciones que facilitan la carga y transporte.

Las 75 unidades del Grand Cherokee Legend Class están disponibles en tonos de carrocería Blanco Piedra, Negro Brillante, Gris Plata y Gris Mineral

Su motor, por cierto, es el turbodiésel 3.0 CRD con cambio automático y secuencial, y control electrónico interactivo Electronic Range Select (ERS). Rinde 190 CV y un par límite de 440 Nm.