2013 Mazda CX-9 GT. AWD Mazda finding its Soul in motion

Straightforward, refined and attractive all came to mind upon setting forth in this week's First Steer: Mazda's seven-occupant full-sized CX-9 crossover. I'm driving the fully-equipped all-wheel drive GT version, which tallies north of $47K, yet a nicely-equipped front-wheel drive edition can be claimed for $33,995.
SOUL IN MOTION
The new design theme permeating Mazda's lineup is termed Kodo, meaning Soul in Motion, and it applies to the CX-9 for 2013. Most notable is the vehicle's new nose featuring a prominent five-point grille that should look familiar to Mazda adherents; it's a bold expression that's becoming the defining face of this somewhat boutique Japanese manufacturer. While Kodo is supposed to capture the essence of fluidity, esoteric as that may be, it's the cabin of the CX-9 that captures the essence of my interest, fundamental as that may be. There's no trickery or needless complexity in the layout of instruments and switch-gear; all is easily interpreted. Moreover, the cabin's design, materials and quality of assembly are details to admire. Along with pleasing esthet-ics, the cabin is versatile and highly practical thanks in part to third-row seating and sliding second-row seats that enable fairly open ingress/ egress to the third row. This is particularly noteworthy given the size of the CX-9 and its conventional four-door architecture. I took a seat in row three and was surprisingly treated to reasonable levels of comfort and accommodation, albeit a trip of extended duration is not something I would covet. For youngsters though, the final row in the spacious cabin would be more than adequate.
CX-9 IN MOTION
Mazda uses a 3.7-litre DOHC V6 engine to impart 273 horsepower @ 6,250 rpm and 270 lbs.-ft of torque @ 4,250 rpm to the 20-inch CX-9 wheels through the administration of a six-speed automatic transmission. This isn't a particularly sophisticated engine, or an economical one considering its fuel-economy ratings of 12.8L/100km and 9.0L/100km city and highway respectively. My net results exceeded those posted by a significant margin, which is generally the case with anything I drive. Makes me wonder: is it me or them? On the positive side however, the engine provides brisk performance combined with commendable operational refinement despite a little more auditory intrusion during acceleration than desirable - at least to my ears. I admit to being somewhat obsessed with engine noise I deem unnecessary, which regular readers will know I often decry. I find little appeal in the utterance of most V6 mills, especially those in crossovers and SUVs, and wonder why they aren't further muted. At $47 grand, I don't want to hear a V6 engine pretending to sound "authoritative." I want it to whisper to me rather than growl at me. Nevertheless, once underway the CX-9 is remarkably quiet, with minimal wind and road noise penetrating its solid cabin. Also commendable is the vehicle's absorbent ride quality and composed handling dynamics. Rough stretches of pavement don't unsettle its rooted footing, or generate suspension thump or loosen dental fillings. Rattles and squeaks are also non-existent thanks to plenty of structural rigidity.

BEHIND THE WHEEL
The driver's perch positions one fairly high-up in the cabin, enhancing forward visibility while imparting a command-feel to the driving experience. I enjoyed the comfort and confidence this arrangement gave me, augmented by a flat dead-pedal that enabled superior support and positioning behind the wheel This is an asset frequently overlooked by auto manufacturers.
Often the left foot is given no fixed position to securely reside, which is irritating and compromises the driver's seated stability, so good on Mazda for addressing this. Wheels turning, I quickly came to appreciate the CX-9's responsive steering, which exercised greater feedback and precision than that typical of the large crossover segment. This was one of the more pronounced operational attributes of the vehicle, as was the predictable operation of its strong, progressively modulated brakes.
WRAPPING THE CX-9
Mazda's CX-9 isn't likely the first rig that comes to mind when considering a seven-seat crossover/SUV but it may well be one of the nicest to drive and most practical within its broad price-range.
While I enjoyed this week's First Steer tester, I wondered whether $47,000 for a Mazda - loaded or not - is over the top.
That said, my top-tier tester was equipped with keyless entry/start, Bose audio, voice-activated navigation and many other accoutrements of comfort and convenience. It also contained a full-suite of airbags and the latest in stability control and rollover mitigation, making this a safe and most pleasurable recreational vehicle for the whole family.
THE SPECS
Price: $33,995 to $44,750 ($47,250 as tested)
Trim Levels: GS FWD., GS AWD, GT AWD
Power: 3.7-litre V6, 273 horsepower
Fuel Economy: FWD 12.7L/100km city, 8.4L/100km highway
AWD: 12.8L/100km city, 9.0L/100km highway
Basic Warranty: 3 years / 80,000km
Powertrain Warranty: 5 years / 100,000km
Corrosion Perforation: 8 years / unlimited km

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Jeep Grand Cherokee Legend Class, sólo hay 75

Con motivo del 20 aniversario del lanzamiento en España del Jeep Grand Cherokee, llega la edición especial Grand Cherokee Legend Class, limitada a 75 unidades. Su completo equipamiento de serie, junto con elementos estéticos exteriores exclusivos, como el logo Legend Class, contempla numeración identificativa tracción 4x4 Quadra-Trac II con reductora y Select-Terrain, climatizador automático bizona, llantas de aluminio de 18 pulgadas y multimedia Uconnect Tunes con pantalla táctil de 6,5 pulgadas y disco duro de 30 GB.

El Grand Cherokee Legend Class también se beneficia de elementos como 7 airbags (incluido airbag de rodillas para el conductor), reposacabezas delanteros activos, asistencia para salida en pendiente (HSA), control de descensos (HDC), faros bixenón, sistema de luces inteligentes Smartbeam, entrada y arranque sin llave Keyless Go, sensor de lluvia, encendido automático de luces, asientos delanteros calefactables y manos libres por Bluetooth Uconnect Phone. Todo ello se añade a más de 30 elementos de seguridad y protección, y multitud de soluciones que facilitan la carga y transporte.

Las 75 unidades del Grand Cherokee Legend Class están disponibles en tonos de carrocería Blanco Piedra, Negro Brillante, Gris Plata y Gris Mineral

Su motor, por cierto, es el turbodiésel 3.0 CRD con cambio automático y secuencial, y control electrónico interactivo Electronic Range Select (ERS). Rinde 190 CV y un par límite de 440 Nm.

Ford C-Max 2013 – Jouer d’audace

Ford est sans doute le plus européen des constructeurs américains, et ce, tout en construisant des camionnettes et VUS qui font fureur chez nos voisins du sud. Ce n’est pas d’hier que le géant à l’ovale bleu mise sur nos racines européennes pour nous proposer certains de ses modèles d’outre-Atlantique. Bien avant les récentes Fiesta et Focus, nous avions eu droit entre autres à la Capri et à deux modèles renommés sous la bannière Merkur exclusivement pour notre marché. Après les voitures, on tente maintenant le coup avec un « monospace », comme disent nos cousins français. 
La Ford C-Max s’est fait attendre depuis un bon moment, mais elle est enfin là. Après qu’on nous ait parlé de portes coulissantes, de trois rangées de sièges et de moteur turbocompressé il y a plus d’un an, c’est finalement un modèle légèrement plus petit qui nous est offert. La Ford C-Max 2013 se présente avec quatre portières traditionnelles et un hayon (motorisé, soit dit en passant), ainsi qu’avec une motorisation hybride. À la façon de la famille Prius, la C-Max est exclusivement proposée avec son groupe propulseur essence-électricité, une première chez Ford, qui dérivait habituellement ses modèles hybrides d’un véhicule existant à motorisation classique comme c’est le cas avec les Fusion et Focus. Au 4 cylindres de 2L à cycle Atkinson, se joint donc un moteur électrique afin d’offrir une puissance combinée de 188 chevaux, ce qui est plus que décent. Le tout est transmis aux roues avant par l’intermédiaire d’une boite CVT au fonctionnement irréprochable, permettant d’allier performance et consommation retenue. 
La Ford C-Max 2013 affiche une garde au sol semblable à une voiture, mais une hauteur dans l’habitacle s’apparentant à un multisegment. Pourquoi faudrait-il sabrer le comportement routier pour avoir de l’espace intérieur? Il était temps qu’on nous propose des modèles du genre. Sans pouvoir être qualifiée de sportive, la C-Max est néanmoins très bien équilibrée et prévisible. Facile à exploiter, vous auriez dû voir l’air ébahi du jeune homme surexcité, qui après avoir dépassé plusieurs véhicules pour se lancer dans une bretelle d’autoroute au volant de sa Mazdaspeed 3, s’est retrouvé avec cette drôle de minifourgonnette/familiale hybride de C-Max qui le suivait sans peine en courbe. 

Conduite à l’européenne…avec le confort en prime

Malgré une suspension calibrée à l’européenne qui ne laisse que très peu de place au roulis, la Ford C-Max n’est pas inconfortable pour autant, gracieuseté d’un châssis rigide. À bord de la version SEL mise à l’essai, l’équipement complet rend la vie agréable et démontre la nouvelle tendance voulant qu’un véhicule de format contenu puisse être luxueux. Reste à voir si les Américains s’y feront!

Pluie de technologies

Cuir, navigation, toit panoramique et j’en passe. Toutefois, cette pluie de technologie a son revers : il est quelque peu difficile de s’y retrouver. Le volant à lui seul, comporte plus de boutons que certains tableaux de bord ! Après un certain temps, on s’y fait, mais tout n’est pas intuitif. Le seul véritable irritant rencontré sur le modèle à l’essai, possiblement un problème isolé, est le système d’entrée sans clé qui une fois sur deux ne reconnaissait pas la puce et refusait de verrouiller ou de déverrouiller les portières au contact de la poignée. J’ai dû sortir la clé et appuyer sur la touche de déverrouillage. Un détail direz-vous, mais lorsqu’on a les bras pleins et que les clés sont enfouies au fond d’une poche, car on se fie au système, c’est fâchant.

Sans faire d’effort

Côté consommation, un sujet incontournable quand il s’agit d’un véhicule hybride, j’ai pu obtenir une moyenne de 8,2 litres par tranche de 100 km, et ce, dans des conditions loin d’être optimales : conduite mi-ville/mi-route et temps froid. De plus, je n’ai fait absolument aucun effort particulier pour tenter d’abaisser la consommation, en accélérant sans trop de réserve quand l’envie me prenait. Compte tenu des performances et de l’espace habitable, ce n’est pas mal. Par contre, puisqu’on parle d’espace et de consommation, la pile logée sous le coffre arrière est responsable du seuil élevé et par conséquent de la capacité réduite pour les bagages. Ce n’est pas dramatique, mais décevant si l’on se fie à ce que la forme de la carrosserie laisse présager. 
La Ford C-Max 2013 fait les choses différemment et c’est réussi. Même si son prix peut paraître élevé, comparativement à une Mazda 5, il faut garder en tête qu’elle bénéficie d’un groupe propulseur hybride et qu’elle est technologiquement plus avancée.

Fiche technique de la Ford C-Max Hybride SEL 2013

• Prix de base 25 199 $ 
• Prix du modèle essayé 34 399 $ 
• Entraînement : Traction 
• Moteurs: 4 cylindres à DACT de 2 L, 141 chevaux, 129 lb-pi de couple + moteur électrique 47 chevaux 
• Boîte : CVT 

2013 Volkswagen GTD – Better than the GTI? Find Out on Ignition

The Volkswagen GTD is one of many fuel efficient fun-to-drive hatchbacks that are reserved for Europe and not destined for the U.S. Basically a diesel-powered Volkswagen GTI, the GTD is the subject of the latest episode of Ignition. Would the Europe-only Volkswagen GTD perform well in the U.S.? Carlos Lago attempts to find out.
While the GTD shares the GTI’s sporty chassis, its 2.0-liter turbo gas engine has been replaced by a 2.0-liter turbodiesel making 168 hp and 258 lb-ft of torque. That’s 32 hp less and 51 lb-ft of more than the gas-powered GTI, but the GTD is rated about 30 percent more efficient than the gas-powered GTI in the European test cycle.
At the track, the GTD accelerated to 60 mph in 7.0 seconds and through the quarter-mile in 15.5 seconds at 89.2 mph. The last GTI we tested during our $28K High-Performance Two-Door comparison accomplished those runs in 6.1 seconds and 14.7 seconds at 95.8 mph, respectively. In handling tests, the GTD’s adaptive suspension closed the performance gaps where it pulled 0.90 g around the skidpad to the GTI’s 0.87 g. Around the figure eight, the GTD’s 26.9 second run at 0.65 g was 0.6 seconds and 0.02 g off the GTI. The GTD stopped 12 feet shorter from 60 mph, needing just 112 feet.
Once Lago records the GTD’s track results, he heads to the canyons to find out how the diesel-powered hatch performs in the real world. Check out the video below to find out if the Volkswagen GTD’s increase in fuel economy is worth the hit in performance.

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Rolls-Royce Wraith Coupe Teased, Spied Testing

Rolls-Royce released a shadowy teaser this morning of its new Wraith coupe, due to debut in March at the Geneva Motor Show. However, we’re one step ahead of the British automaker – we have new spy shots of the Wraith out testing near the Arctic Circle this week, as well.
Given that the Wraith is expected to essentially be a coupe version of the Ghost, chances are likely that the Wraith will use the same powertrain as the Ghost sedan. Rolls already promised that the Wraith will be the most-powerful and most dynamic model to wear its Spirit of Ecstasy hood mascot. That means buyers should expect upwards of the 563 hp and 575 lb-ft of torque that the Ghost’s twin-turbocharged 6.6-liter V-12 puts down.
Our spy shots show a number of the Wraith’s design cues that have been lifted straight from the Ghost sedan. The Wraith caught testing looks to have an-almost identical front clip to the Ghost, with its slightly raked radiator grille, LED turn signals, and contoured hood. Around back, the Wraith wears the same LED taillights as the Ghost. The big difference, of course, is in profile – while the Ghost is a four-door, the Wraith will have only two doors and a sloping roofline. However, like the range-topping Phantom Coupe, the new two-door Rolls will also have rear-hinged doors. The Wraith also has longer rear quarter windows than the Phantom Coupe or the Ghost, as evidenced by the teaser released this morning.
Expect more details to follow as the official reveal for the 2014 Rolls-Royce Wraith draws closer.

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